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可能大家都已经知道了，我是铁杆的凯迪拉克CT6粉。每次遇到淘来的CT6必然内外品鉴上下把玩一番。
从表象上来看，我是沉醉于它出色的配置和豪华的设计。除此之外，CT6出色的驾控本领和制造工艺同样是非常有吸引力的特点……
这些都没错，但若是再深入一些，凯迪拉克的那款代号LGW的3.0T双涡轮增压V6发动机才是最吸引我的、最特殊的一个特质。因为我之前仅仅知道它能气吞山河摧枯拉朽，可却一直无缘，便是聆听怠速的福气也不曾有过。
看到这里，你肯定明白，我这次总算是得偿所愿了。
F先生可能和我一样，是一个凯迪拉克的粉丝，他之前的座驾同样是凯迪拉克——ATS-L，装备了和CT6 2.0T版本一样功率的LTG发动机。
在考虑换车的时候，F先生可能也是惆怅于自己对凯迪拉克的了解程度还停留在“只是听说过3.0T很厉害”的程度，所以他对淘车顾问杜洁的要求很明确——CT6+3.0T。
图：带有34只扬声器的BOSE Panaray音响系统
其实，最初的时候，F先生还坚持铂金版配置——显然是看上了BOSE Panaray音响系统了嘛～～不过现实这玩意儿，打脸最凶了，淘了N久，也不见符合要求的车源出现。
其间，我们的好车库上架了一台2.0T的CT6 铂金版，杜洁兴冲冲地汇报给客户，却吃了F先生一脸的嫌弃。也就是通过这件事情，我们意识到，发动机型号可能是优先于配置的。
于是乎，哪怕是低配一点的3.0T的CT6也都渐渐纳入了考量范畴，我们也就很快锁定了目前这台低配的、屁股代号40T的CT6。
虽然说是低配，但人家依然顶着“豪华型”的名头，但配置表依然逆天，足以将绝大多数竞品车摁在地上使劲摩擦。不过这些配置并非今天的重点，今天的重点是比配置更加重要、更加稀有的发动机——通用3.0T双涡轮增压发动机，代号LGW。
在结构上，这台发动机的缸径、冲程分别为86mm、85.6mm，是典型的等冲程发动机，功率和扭矩的表现都比较均匀。而压缩比只有9.8:1，不算是特别高。对于涡轮增压发动机而言，较低的压缩比往往意味着较大的增压压力，在动力输出上可能非常激进。
这台3.0T发动机是通用第一次使用双涡轮的架构。虽然是初体验，但通用汽车毕竟家大业大，这个头炮自然不简单——峰值功率超过300kw，最大扭矩达到542Nm（不过实车铭牌写的略少一些，只有298kw）。
和BBA的3.0排量的发动机相比，这个动力表现堪称逆天。比如新款奥迪A8的单涡轮3.0T发动机最大只有250kw和500Nm，而宝马的B58比之更逊一些。BBA中也只有最新的奔驰直列6缸发动机可与之匹敌。
即便是和M3的S55B30发动机相比，这台凯迪拉克商务轿车动力也就逊色20kw不到，峰值扭矩则是半斤八两。
当然，BBA的发动机在一个方面是要超过CT6的，就是它们的峰值扭矩来的更早，1500rpm左右就能爆出全部劲道。而CT6则要到等到2500rpm才能到达扭矩平台，这1000rpm左右的差距，可要给键盘车神留下把柄了。
但实际驾驶体验并不支持这样的把柄。因为即便是在1000～2000rpm没有爬到扭矩平台，这台3.0T发动机依然有着汹涌澎湃的动力输出。
这也不难理解：珠穆朗玛峰的半山腰，可比这地球上大多数山峰要高很多。
只要全液晶仪表的增压值示数不为0，CT6就可以带来“前胸被贴在后背上”的加速感。
对于涡轮增压发动机来说，如果想要很高的动力，就必须使用足够大个儿的涡轮；但过大的涡轮在低速工况时很难被吹到理想的转速，产生了很大的涡轮迟滞。
为了平衡这种困难，工程师研发了很多种结构，比如大小两个涡轮串联、双涡管单涡轮、机械+涡轮双增压，也包括CT6所用的双涡轮结构：
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